彼时，因为拥有吉利和沃尔沃的双重背书，极星的独立曾引起业界的广泛关注，可谓十分耀眼。

可惜，极星的“星光”并未持续耀眼。过去的4年内，在特斯拉国产化已经落地，销量节节攀升，如蔚来、小鹏、理想等造车新势力也已站稳脚跟的情况下，极星还停留在故事的开端中。

回顾极星入局高端纯电动市场后的表现，用“龟速”一词形容并不为过。具体而言，在品牌独立的2年之后，也就是2019年10月，极星的第一家零售体验店才正式投入运营。截止目前，极星全国体验店数量也不到20家。

极星的慢节奏还表现在产品规划和产能方面。目前，独立已近4年的极星，旗下仅有2款车型，其中仅Polestar 2是走量车型。产能方面，成都生产基地从筹划到落成的速度与其他品牌相比也可谓是相形见绌，计划在2018年就要实现的量产，硬是拖到了2019年8月份才正式开始。而首款车型Polestar 1，直到2021年3月19日才从成都生产基地送到50位中国首批车主手中。

此外，产品定位的混乱，也是极星无法继续“闪耀”的重要原因。“率先发布售价高达145万元的Polestar 1，定位于高性能这一小众市场，随后又发布最低售价29万元的Polestar 2，价格区间与Model3重叠。”在汽车分析师张晓亮看来，极星的产品定位混乱，且高不成低不就，这会让极星未来的产品拓展更为困难。

在营销手段方面，相比BBA和造车新势力分别将豪华、高性能和长续航、智能网联、自动驾驶技术作为宣传点，极星却将“沃尔沃背书”“吉利CMA架构”当做亮点。CMA架构对于吉利来说确实是亮点，但对于定位“独立高端性能新能源品牌”的极星来说，更多的是拖累。

产品匮乏、定位模糊、营销低沉、渠道狭窄，带来的结果就是销量的萎靡。数据显示，2020年极星累计上险量仅为365辆，2021年第一季度，累计销量仅为74辆。

反观被极星自诩为对手的特拉斯，进入中国后仅用不到一年的时间，就完成了Model 3生产和交付，而且还拿下了国内高端纯电动市场的销量冠军。

更为不幸的是，2020年10月和11月，极星还因Polestar 2存在质量问题发起了两次召回。让原本就羸弱的品牌力，再次遭到打击。

可以说，入局较早的极星无论是品牌知名度，还是市场声量，都已无法与特斯拉、蔚来、小鹏等头部造车新势力相比了。

4年4度换帅

或许正是由于极星的持续黯淡，其独立运作的近4年内，中国区的“一把手”之位几经易手。

其中，首任中国区CEO沈峰，上任仅月余便出走蔚来。随后，该职位由极星董事长兼任。3个月后，原沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁吴震皓，接任极星中国区CEO一职。

值得一提的是，吴震皓在位2年，极星在国内市场并未掀起太大的浪花。除了上文提到的，成都生产基地建设、产品量产进度以及零售网络建设缓慢外，极星品牌的中文名称命名进度也非常迟缓。

2017年10月，极星品牌独立，但直到2019年4月Polestar 2“首发版”上市并接受预定之日，该品牌才宣布其中文名为“极星汽车”。

而此时，极星的竞争对手特斯拉，已经在国内已经开始了“冲刺”。2019年，特斯拉完成上海超级工厂投产，交付首批Model 3。2020年，特斯拉累计销量超过11万辆、营收超430亿元、建成线下体验店超180家。

极星在中国市场的怏怏然，不可避免地引起了股东方的不满。2020年1月，有消息称吉利控股董事长李书福前往哥德堡参加沃尔沃董事会听取工作汇报时，表达了对极星在中国市场发展状况的不满。

虽然相关传闻当时未被证实，但同年2月下旬，吴震皓将被调离邮件的流出，不禁让人有所遐想。2020年3月2日，随着大众集团（中国）的营销老将高竑将担任极星中国区总裁消息的公布，坐实吴震皓调离传闻的同时，也证实了“李书福不满”的传闻。

但事实证明，极星的顽疾并非更换CEO就能根治的。今年3月，极星宣布“高竑因个人原因将离任极星中国区总裁一职”，自4月1日起内森·福肖（Nathan Forshaw）将全面负责极星中国和亚太区业务，向极星CEO托马斯·英格拉特汇报。

面对产品匮乏、定位模糊、销量萎靡的实际情况，内森·福肖这位新帅，能让极星在国内市场有多大起色，还是一个未知数。

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